Блог О пользователеalthistory

Регистрация

Календарь

« Апрель 2017  
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

На странице


1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10
 

Для танка «Оплот» разрабатывают новый двигатель


Харьковское КБ по двигателестроению (ХКБД) разрабатывает танковый двигатель 6ТД-3 мощностью до 1,5 тыс.л.с в нескольких вариантах: в частности, с гидрообъемной и с гидромеханической трансмиссией. Об этом сообщил «SQ» генеральный конструктор ХКБД Сергей Алехин. «Есть ряд направлений развития проекта и мы по ним работаем. Производить двигатели будет ГП „Завод им.Малышева“, который уже производит аналогичные моторы», - сообщил Алехин.

 

 

По его словам, двигатель планируется установить на усовершенствованный танк «Оплот» (сейчас «Оплот» оснащается двигателем 6ТД мощностью 1,2 тыс.л.с – «SQ») и на аналогичные танки иностранного производства, которые имеют унифицированное моторно-трансмиссионное отделение. «Проведены конструкторско-доводочные испытания нового двигателя, найдены принципиальные решения. Но поскольку еще нет танка, на который будет устанавливаться двигатель, то испытания в составе машины не проведены. Поэтому мы не можем сказать, что двигатель разработан полностью», - отметил Алехин.

 

Он отметил, что двигатель будет выполнятся мощностью 1,4 тыс. л.с и 1,5 тыс.л.с. в зависимости от того, на какой танк будет устанавливаться. «Мощность будет зависеть от того, какое количество тепла сможет рассеять система охлаждения, и на какую мощность будет рассчитана коробка передач», - отметил генеральный конструктор.

 

Он также подчеркнул, что увеличение мощности двигателя позволит конструкторам улучшить подвижность и защиту танков, на которые он будет установлен.

 

Справка «SQ». Объем моторно-трансмиссионного отделения танка с двигателем 6ТД – наименьший среди всех танков, производимых в мире. Новый двигатель будет иметь массу в 1 тыс. 200 кг. Разработаны варианты модернизации двигателями 6ТД российских танков серии Т-72, а также Т-90С.

 

История ХКБД берет начало с 1931 г., когда было создано КБ по танковым дизелям и начаты работы по созданию дизеля В-2 для танка Т-34. Сейчас КБ — инженерный комплекс, который включает конструкторские и производственную базу. За последние 15 лет в КБ разработаны дизели 3ТД1 для модернизации силового отделения БТР-70, 3ТД2 – для БТР-50 и БМП-2, 3ТД4 – для БМП3, серия двигателей 5ТДФ – для танков «Булат», 5ТДФМА1 – для Т-72Б, а также  6ТД2Е — для танка «Оплот».

Источник — http://alternathistory.org.ua/dlya-tanka-oplot-razrabatyvayut-novyi-dvigatel


Если вы хотите купить полотенцесушители напрямую от производителя. То вам прямая дорого на сайт компании «ДВИН». Ссылка на него выложена выше.


 
Теги: танки
 
 

Сверхтяжелый самолет ОКБ Яковлева «SKYLIFTER»(Небесный Лифт)


Предложен ОКБ Яковлева как транспортировщик свертяжелых грузов и  как первая ступень авиационно –космической системы.

В проекте для удешевления стоимости носителя предполагалось использовати компоненты от существующих самолетов:шасси от Ан-225.внешние секции крыла от Ан-124.кабина и носовая часть фюзеляжа от Як-40.

Читать дальше…


 
Теги: авиация
 
 

Испытано в Великобритании. Средний бомбардировщик Heinkel 111H-1


Пилоты Королевских ВВС получили возможность испытать Heinkel He 111 в начале 1940 года, когда He 111H-1 после вынужденной посадки недалеко от Бервика (Berwick) был восстановлен до летного состояния. Доктор Альфред Прайс (Dr ALFRED PRICE) опсывает впечатления новых владельцев самолета.

9 февраля 1940 года «спитфайры» 602-й эскадрильи заставили приземлиться Heinkel 111H-1 из 5-й эскадрильи (Staffel) 26-й бомбардировочной эскадры (Kampfgeschwader 26). Во время посадки с выпущенными шасси, выполненной недалеко от Норт Бервика, бомбардировщик скапотировал и получил повреждения. После ремонта в расположенном в Фарнборо Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE) самолет был принят на баланс Королевских ВВС, получив серийный номер AW177.

Heinkel He 111H WNr 6853/AW177 был самолетом, построенным в Ораниенбурге (Oranienburg) и с номером 1H + EN в августе 1939 года был передан 5/KG26, расположенной в Вестерланде недалеко от германо-датской границы 

В сентябре 1941 года «хейнкель» вылетел в Даксфорд (Duxford) для проведения тактических испытаний в эскадрилье разработки тактики воздушного боя (Air Fighting Development Unit — AFDU). Благодаря введенным RAE отраничениям по скорости и маневрированию полных испытаний летных характеристик выполнить не удалось. Пилоты AFDU нашли полет на «хейнкеле» приятным с хорошо согласованным управлением. Самолет мог быть сбалансирован для полетов без применения ручного вмешательства; полет по приборам также выполнялся легко. В отчете испытаний указывалось:

«Однодвигательный полет проводился с последовательно зафлюгерированными воздушными винтами, и полет самолета на одном двигателе был найден вполне управляемым. В полете без нагрузки высота поддерживается достаточно легко при приборной воздушной скорости до 140 миль/ч (225 км/ч). Самолет без труда может разворачиваться как в сторону работающего двигателя, так и в противоположную».

WNr 6853 перевозится по улице Норт Бервика на первом этапе своего пути в RAE, Фарнборо

Затем в докладе были описаны места членов экипажа, сосредоточив внимание на тех особенностях, которые отличались от практики Королевских ВВС:

«Кабина пилотов расположена за передней кромкой крыла. Самолет обычно летал с закрытой кабиной пилота, но последний мог поднять свое место и органы управления таким образом, что его голова высовывалась наружу через раздвижной люк в крыше кабины. Это положение используется для руления, взлета и посадки и дает очень хороший круговой обзор. Закрытое положение, характеризующееся ограниченным обзором, обычно используется при выполнении боевых полетов. В положении с закрытой кабиной пилота обзор вверх и вперед ограничен основной приборной доской; обзор по правому траверзу плохой из-за массивоного двигателя и оконных рам кабины. Пилот слеп в правой четверти и сзади, но по левому борту обзор умеренно хороший.»

компоновка и схемы Heinkel He 111H

Для полетов в боевых порядках «хейнкель» легко реагировал на увеличение мощности и имел хорошее торможение. Ограниченный обзор закрытой кабины пилота создавал ряд проблем. Полет с лидером по правому борту было трудным. Поддержка положения с лидером по левому борту была легкой, но только в том случае, если последний летел на том же уровне или чуть выше.

необычная компоновка застекленного носа He 111 с приборной панелью, установленной над головой пилота. Обратите внимание на изображенный в дальнем правом углу дублирующий компас Patin 

Штурман/передний стрелок сидел справа от пилота. Штурвальная колонка могда быть развернута перед ним, давая штурману возможность выступить в роли второго пилота. Однако в пределах досягаемости у него не было никаких других органов управления полётом. Когда для навигации и бомбометания или для стрельбы из переднего пулемета он переходил в засекленную носовую часть фюзеляжа, то обзор был хорошим.

рабочие места пилота и штурмана He 111H

Стрелок, расположенный в середине верхней части фюзеляжа, выполнял также функции радиста:

«Его сиденье состоит из куска брезента, брошенного поперек фюзеляжа и прикрепленного к каждому концу нижней части кольцевой пулеметной установки Скарффа… Его голова и плечи защищены от воздушного потока сдвижным куполом, но если ему нужно повернуть пулемет на угол по отношению к хвостовому оперению более чем 20°, то он должен сдвинуть купол назад. Это приводит к сильному холоду и сквозняку на позиции стрелка. Предполагается, что ограниченный сектор обстрела используется в ночное время, так как иначе холод был бы невыносимым и вынуждавшим задвигать фонарь сразу же после начала стрельбы.» 

еще один вид приборной панели с членом экипажа одетым в типичную боевую униформу люфтваффе с присоединенным аппаратом подачи кислорода (слева); первоначально небронированное кресло пилота после нескольких потерь было оснащено 10 мм бронеплитой

Нижний стрелок, располагавшийся в установленной под фюзеляжем гондоле 

«не испытывал тесноты, но его положение было очень неудобным для находжения в течение длительного периода времени… Его обзор вниз и в стороны был ограничен секциями бронеплит, которые почти полностью заполняли плексигласовые панели. Однако обзор назад был хорошим за исключением зоны около хвоста, где можно было что-то рассмотреть с большим трудом.»

размещение стрелка в подфюзеляжной гондоле было далеко от идеала, поскольку она занимала большую часть пространства, где находились бортовые стрелки  

Положение бортовых стрелков было также раскритиковано:

«Бортовой стрелок должен стоять на коленях на подоконнике или стоять по обе стороны фюзеляжа, так как единственной альтернативой остается стоять на нижнем стрелке, что, несомненно, часто делалось в минуты волнения.»

Боевое маневрирование

«Хейнкель» выполнил учебные воздушные бои со «спитфайром» и «харрикейном». Атакующий сверху истребитель был встречен огнем верхней стрелковой позиции, но поскольку пулемет смонтирован на кольцевой установке Скарффа, то он не может быстро маневрировать, а непрерывную и точную стрельбу вести было очень трудно. Был риск столкнуться с килем и рулем направления «хейнкеля», которые были достаточно большими, чтобы дать некоторую защиту истребителю. Если истребитель атаковал на одном уровне с бомбардировщиком или чуть ниже его, то хвостовое оперение экранировало от верхней пулеметной позиции.

Прицелы нижнего пулемета часто закрывались каркасом гондолы и вращающейся кольцевой установкой пулемета. Наилучшей позицией для атаки в задней полусфере была суть выше хвоста или на 30° ниже его.

Атака истребителя на пересекающихся курсах или в диапазоне углов около 45° на одной высоте с бомбардировщиком могла быть встречена верхним и бортовым пулеметами. Для верхнего пулемета были те же проблемы, что и в случае атаки с хвоста. Бортовые пулеметы имели хорошие сектора обстрела, но точная стрельба была затруднена из-за неудобного положения стрелка. Если истребитель атаковал снизу, то бортовые пулеметы могли участвовать в ее отражении, но их огонь вряд ли был точным. Нижний стрелок мог вести огонь на угол до 30° в каждую из сторон, но прицеливание было трудным.

He 111 имел слабую защиту от лобовых атак. Далее в докладе:

«истребитель должны найти этот способ атаки эффективным, особенно в отношении боевых порядков, опирающихся на взаимную поддержку для защиты от атак сзади и в диапазоне углов около 45°».

Носовому стрелку сделать точное прицеливание чрезвычайно трудно, поскольку с одной стороны он должен был перемещать вращающееся окно и стрелять из пулемета другой.

Для ночных боев в докладе рекомендовалось использование истребителей с неподвижным вооружением для атак со стороны хвоста и нижней полусферы, тогда как истребители Boulton Paul Defiant должны были занять позицию чуть ниже носа «хейнкеля» и открывать огонь турельных пулеметов с близкого расстояния. Эта зона была «слепой» для членов экипажа бомбардировщика, что делало невозможным ответный огонь.

AW177 в течение двух лет летал в Даксфорде с летным номером 1426, но был разрушен в конце 1943 года в результате столкновения с захваченным Ju 88

Затем Heinkel He 111H-3 AW17 с летным номером 1426 (No 1426 Flight) служил в качестве самолета для демонстрационных полетов, пока в ноябре 1943 года не разбился в авиакатастрофе.

Приложение

Не столько волшебный ковер…

21 ноября 1941 года выпуск журнала «Flight» представил статью, называвшуюся «Участник налета на Лондон» («London Raider»), описывающую конструкцию и летные характеристики захваченного He 111H. Некоторые абзацы из нее приведены в этом приложении.

…Нужно сесть в кресле пилота, чтобы чувствовать себя в положении некоторой определенности. Когда самолет окажется в зоне прохождения прожектора, то большое остекленное пространство спереди, сверху, по сторонам и снизу дезоориентирует экипаж и вынудит оказавшийся в центре внимания устройств наведения самолет покинуть боевые порядки. Для того чтобы находиться в кресле пилота а не на ковре-самолете необходимо сидеть на чем-то существенном, что отличается от окруженного небытием волшебного кухонного стула.но для выполнения своих функций он должен быть чрезвычайно эффективным и яркий свет прожекторов при необходимости можно вырезать вентиляторами, которые разворачиваются в круглую форму.

В отличие от Bf 109 на нем нет недостатка в оборудовании для пилота и штурмана. Им было предоставлено все необходимое оборудование и многие из них были сгруппированы на приборной доске, прикрепленной к крыше кабины перед пилотом.

Пилот сидит слева, штурман/бомбардир справа. Для бомбометания он выдвигаетлся вперед и, потянув вверх клапан, для управления прицелом размещается в положении лежа на животе. Справа от его кресла, которое откидного типа и обеспечивает проход в заднюю часть фюзеляжа, расположен дублирующий компас Patin. Он связан с Mutterkompass (буквально «мать компас»), показанном на рисунке слева, который также был инструментом производства Patin, был установлен на полу фюзеляжа внизу около хвоста — как можно дальше от всех стальных конструкций. Mutterkompass установлен на карданных подвесах и по всей окружности имеет радиальные вибропоглощающие пружины. Небольшое окно в верхней крышке подшипника позволяет в случае необходимости непосредственно считывать показания.

Mutterkompass

Небольшая ручка под ретранслятором круговой шкалы используется для вращения рамочной антенны радиопеленгационного оборудования; подшипник получает эти показания с верхней части ретранслятора, предоставляя удобный вариант получения навигационной информации.

Радиооборудование He 111H представляет собой стандартный FuG 10, представляющий собой оборудование постоянной частоты и телефонную аппаратуру, а также уже упомянутые радиоперленгационное оборудование и система захода на посадку по приборам Lorenz.

педали руля направления и тормозные цилиндры He 111 устанавливались на кронштейне для обеспечения максимального обзора вниз

По словам летавших на He 111 его летные качества очень хорошие. Его посадочная скорость хотя и не низкая, но и не настолько высокая, чтобы сделать посадку на подготовленные аэродромы трудной, за исключением, конечно, тех случаев, которые были сделаны в менее традиционных участках и обстоятельствах, когда посадочная скорость не имеет большого значения для данного частного типа посадки.

Источник


 
Теги: авиация
 
 

Проект одноместного экспериментального самолета с ВРД КБ Сухого. СССР


В своей статье — Реактивные истребители Сталина принимают бой, я упоминал о неком проекте реактивного самолёта Сухого, получившим в моей альтернативе название Су-5. Думаю, многим будет интересно узнать об этом самолёте по подробней.

Читать дальше…


 
Теги: авиация
 
 

Роковое эмбарго


Данная статья выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой NF в статье "Безумец с Бодезее».

Читать дальше…


 
Теги: авиация
 
 

Самоходный артиллерийский дивизион «Крейсер» 1941 год. Универсальное колесное шасси &...


Весьма интенсивному развертыванию работ по морским артиллерийским транспортерам объективно способствовало то обстоятельство, что Советская Россия испытывала большой недостаток военных кораблей, и поэтому вопросы укрепления береговой обороны приобретали особо важное значение.  

 




Читать дальше…

 


 

Карбитная аркебуза


В продолжение материала о динамитных пушках Графа Фон Зеппелина предлагаю ознакомится с.. ацетиленовыми аркебузами итальянского оружейного Гения.

Читать дальше…

 


 
 
 

«Ураган —41». Самоходный артиллерийский дивизион «Крейсер» 1941 год....



То, что вы увидите ниже — не совсем машина. Скорее даже  - совсем не машина. Хоть и очень похож. Ближайшие родственники — БТ-ИС и А-20.

Описание и обоснование — «Ураган —41». Самоходный артиллерийский дивизион «Крейсер» 1941 год. Для о бороны Крыма по vasia23. http://alternathistory.org.ua/uragan-41-samokhodnyi-artilleriiskii-divizion-kreiser-1941-god-dlya-o-borony-kryma-po-vasia23

Читать дальше…

 

Проект пассажирской летающей лодки Saunders-Roe P.131 Duchess. Великобритания


Проект Генри Ноулера Duchess был логическим продолжением развития компанией Saunders-Roe больших самолетов морского базирования с переходом к турбореактивным двигателям. Прототип Duchess к 1950 году не был построен, поскольку когда он появился, будущее летающих лодок было неопределенным, и последовавший коммерческий провал Princess привел к тому, что проект Duchess не вышла из стадии конструкторской проработки.

Duchess была разработана в качестве гражданской летающей лодки средней дальности, силовой установкой которой должны были стать простые, дешевые и надежные турбореактивные двигатели de Havilland Ghost. Общий полетный вес должен был составлять 130000 фунтов (58968 кг), а экономическая крейсерская скорость составлять 468 миль/ч (753 км/ч). Работы по проектированию Duchess были выполнены параллельно с развитием программы Princess. Весной 1950 года в Коузе была выпущена подробная информация о самолете нового типа.

Duchess должна была быть оснащена шестью двигателями Ghost по три в каждой корневой части консоли крыла между лонжеронами. Над двигателями должны были быть установлены съемные панели  для облегчения технического обслуживания. Для питания силовой установки должны были быть установлены три топливных бака: в двух основных баках, размещенных в консолях крыла, содержалось 6000 галлонов (27276,6 л) топлива, а в помещенном в центроплан дополнительном баке — 1250 галлонов (5682,6 л). Чтобы избежать попадания воды в двигатели, консоли крыла должны были устанавливаться в верхней части фюзеляжа и образовывать своеобразный «горб». В корневых частях крыла с целью размещения силовой установки относительная толщина профиля увеличивалась с 12,5% до 14%, консоли крыла имели относительную толщину профиля 12%. Для достижения высокого критического числа Маха требовалось, чтобы стреловидность толстых корневых частей крыла была выше, чем у более тонких консолей. На крыле должны были быть установлены щелевые элероны, механизация крыла была спроектирована таким образом, что вместе с закрылками опускались бы и элероны. Для поддержания поперечной устойчивости вплоть до срыта потока элероны должны были иметь щель в передней кромке. Для Duchess были приняты концевые поплавки, которые убирались аналогичным образом, что и на Princess. Для увеличения маневренности на воде эти поплавки должны были иметь изменяемый шаг.

схемы Saunders-Roe Duchess

Читать дальше…


 
Теги: авиация
 
 

Палубный торпедоносец ПТ-1М-82 ОКБ Четверикова. Проект. 1944г.


Реконструкция малоизвестного проекта палубного торпедоносца ПТ-1М-82 Четверикова и альтернатива.

Читать дальше…


 
Теги: авиация
 
 

Последние поршневые бомбардировщики Ильюшина. Часть 3 Проект скоростного бомбардировщика Ил-14. СССР


Ил-6 стал для коллектива С. В.Ильюшина последним построенным бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Однако работа над различными проектами таких самолетов продолжалась в ОКБ еще довольно долгое время. Одним из них был проект оригинального скоростного бомбардировщика Ил-14 (первого самолета под таким обозначением), предназначавшегося для замены самолета Ил-4 и способного превысить скорость 700 км/ч. Работа над ним началась весной 1944 г. 12 июля того же года С. В.Ильюшин подписал общий вид первого варианта этого самолета.

Ил-14 проектировался двухместным (летчик и штурман), по схеме высокоплан с крылом большого удлинения, с четырьмя двигателями жидкостного охлаждения АМ-43 А. А.Микулина, которые устанавливались в тандем на концах центроплана: два с тянущими и два с толкающими воздушными винтами. Водо- и маслорадиаторы системы охлаждения и смазки двигателей размещались в носке центроплана крыла, в связи с чем он имел наплыв на участке от борта фюзеляжа до мотогондолы. На бомбардировщике Ил-14 предполагалось установить шасси с носовым колесом. Передняя стойка должна была убираться назад в фюзеляж, а главные стойки — в мотогондолы. Чтобы предотвратить задевание концами задних воздушных винтов за поверхность земли при взлете, в хвостовой части фюзеляжа должна была иметься дополнительная стойка шасси с колесом, которая в выпущенном положении при нормальном угле атаки при взлете и посадке земли не касалась. Установка оборонительного вооружения не предусматривалась; предполагалось, что лучшей защитой будет большая скорость самолета.

Схемы бомбардировщика Ил-14

Читать дальше…


 
Теги: авиация
 
 

Размышления о боевой мощи кораблей всеразличных и о том, как оные мощи меж собою сравнивать потребно


Уже довольно длительное время на сайте ведется весьма оживленная дискуссия, предметом которой является сравнительная классификация кораблей эпохи РЯВ, используемая нашим коллегой hotel-ом, автором весьма интересных, хотя и небесспорных  публикаций http://alternathistory.org.ua/eskadrennye-bronenostsy-flota-rossiiskoi-imperii-na-rubezhe-vekov, http://alternathistory.org.ua/bronya-traditsionnogo-tipa и других.

Ни в коей мере не претендуя на истину в последней инстанции, я попытаюсь изложить собственное мнение и видение  данного вопроса.

Суть классификации, используемой нашим уважаемым коллегой, сводится к следующему.  Коллега hotel выбрал некоторый набор параметров (например, для броненосцев  основными, но не единственными параметрами, взяты бронепробиваемость орудий главного калибра и толщина броневого пояса). Затем уважаемый коллега проанализировал соответствующие показатели различных кораблей РЯВ и вывел некие граничные значения каждого параметра для каждого класса кораблей. Например, для толщины бронепояса  указывается:

«не менее 8,5” совокупной толщины в продольной плоскости в крупповском эквиваленте для ЭБР 2 класса защиты тех лет, не менее 9,5” для ЭБР 1 класса защиты и не менее 7,5” для устаревших ЭБР. Менее 7,5” бронировались уже БРК и древние ЭБР.»

В результате получилась достаточно стройная и логичная система, при помощи которой можно сравнивать ЭБР различных флотов и годов постройки. Если, скажем, бронирование кораблей соответствует ЭБР второго класса, но на одном из ЭБР стоят пушки, соответствующие ЭБР первого класса, а на втором – более слабые, то соответственно первый корабль будет в бою иметь преимущество.

Казалось бы, что не так? Разве мы, для того чтобы сравнить те или иные корабли не сравниваем толщины брони, узлы скорости и калибр орудий? Обычно, когда сравниваются узлы, миллиметры и калибры мы исходим из того представления, что броня и пушки сравниваемых кораблей примерно равноценны. Но во времена РЯВ все это было, конечно же, совсем наоборот – тогда прогресс бежал семимильными шагами, пушки становились мощнее, а броня — прочнее чуть ли не с каждым днем. Потому ограничиваться привычными критериями по отношению к кораблям РЯВ никак нельзя. Так что классификация кораблей на основе перевода их бронирования в единый крупповский эквивалент, на основе бронепробиваемости их орудий и иных аналогичных показателей – это, конечно же, куда более правильный подход, чем простое сопоставление толщин и калибров.

Но и куда более сложный и запутанный. Корабли имеют огромное количество различных характеристик – важно выбрать для сравнения те, которые действительно имеют значение, не упустив ничего важного, но и не растягивая перечень критериев до километровых простыней.

И тут нас подстерегает еще одна опасность. Одно дело, когда мы просто сравниваем два корабля между собой и делаем вывод: «этот корабль лучше, потому что он…» - и далее следует перечень характеристик, по которым лучший корабль превосходит своего оппонента. Но совсем другое дело, когда мы, сравнив отдельные характеристики двух кораблей разных проектов, пытаемся сделать выводы о результатах боестолкновения этих кораблей или даже о преимуществах той или иной школы кораблестроения. Это много сложнее. Все дело в том, что та или иная техническая характеристика имеет смысл только в самой тесной связи с тактикой применения  корабля.

У каждой страны имелось свое видение того, какой будет тактика войны на море. Каждая страна подбирала ТТХ вновь создающихся кораблей так, чтобы они в наибольшей степени отвечали тактике будущей войны. А будущая война расставила тактиков по местам так, что ничьи тактические построения не оказались на 100% правильными. Потому, для того чтобы сделать сравнительный анализ кораблей РЯВ необходимо

  1. Сравнить их ТТХ
  2. Оценить, насколько их ТТХ соответствуют довоенным тактическим воззрениям
  3. Понять, как проявили себя данные ТТХ в реалиях войны.

И вот только после всего этого выносить приговор тому или иному кораблю, той или иной кораблестроительной школе. Если же ограничится оценкой нескольких, пускай даже сколь угодно важных ТТХ – то мы рискуем придти к не совсем верным выводам, а быть может – и совсем неверным.

Проиллюстрируем сказанное на примере. Сравним японские броненосцы последних типов («Сикисима» – «Микаса») с новейшими отечественными ЭБР «Бородино».

Для начала – главный калибр броненосцев.

На русских ЭБР стояла 305/40 пушка производства Обуховского сталелитейного завода, поставки которой флоту начались в 1895 г.

Читать дальше…

 


 
Теги: флот
 
 

Подводный флибустьер фон Реттель


Утром 9 мая 1945 года корветтен-капитан Пауль фон Реттель, командир немецкой подводной лодки U-2670, топивший транспорты союзников в Атлантике, получил шифровку из штаба флота. В ней сообщалось о смерти фюрера, капитуляции Германии и приказе гросс-адмирала Деница всем кораблям прекратить боевые действия, поднять белые флаги и следовать в ближайшие порты стран-победительниц.

Переход в «партизаны»

Реттель решил продолжать войну. О шифровке, а также о своих планах он сообщил только офицерам. 13 мая у западного побережья Африки V-2670 встретилась с подлодкой снабжения. Увидев над ней белое полотнище, Реттель спустился в рубку и включил микрофон. «Внимание, говорит командир! Важное сообщение», разнеслось по отсекам. Корветтен-капитан сообщил о капитуляции Германии и смерти Гитлера. «Но война не закончена, - добавил он. - Ее продолжает наш доблестный союзник — Япония, и все немцы, верные делу рейха и идеям фюрера, должны к ней присоединиться. Мы продолжим борьбу и до конца выполним свой долг. Хайль Гитлер!» Реттель уговорил командира лодки-снабженца отпустить ему воды, топлива и провианта сверх положенных нормативов и отдать весь запас боеприпасов и торпед, уклоняясь от ответов на его недоуменные вопросы. В тот же день U-2670 отправилась вдоль побережья Африки на юг, в собственный боевой поход.

Читать дальше…


 
Теги: флот
 
 

Альтернативный танк Т-44 (развитие проекта А-44)


Альтернативный танк Т-44 и его модификации, дальнейшее развитее РИ проекта харьковского ОКБ N 183 А-44 обр. 1941 года.  Подробно о проекте А-44 тут: http://alternathistory.org.ua/44-supertank-sssr-1941g

Читать дальше…


 

Концепт от ЦНИИ Крылова на Военно-морском салоне.


На прошедшем месяц назад Военно Морском салоне в Санкт-Петербурге ФГУП «Крыловский государственный научный центр» выставило  эскизы «перспективного» авианосца. К сожалению на салоне я по ряду причин не побывал, так что буду довольствоваться информацией из сети.

Смотрим, что предлагает ЦНИИ «Крылова»:

Читать дальше…

 
Теги: флот
 
 

Проект реактивного истребителя-перехватчика Гу-ВРД. CCCР


В отличии от немецких проектов первых реактивных самолётов, об их советских аналогах, достаточно мало известно. Я имею ввиду, реально, первые проекты советских реактивные самолётов. А не те, которые считаются первыми, типа МиГ-9 или Як-15. Я попробую в этой статье устранить этот пробел.

Одним из первых советских конструкторов который работал над реактивными самолётами в СССР был М. И.Гудков. Что характерно, у нас на сайте есть очень хорошая статья об этом выдающимся человеке. Которую я всем рекомендую обязательно прочесть (адрес статьи — http://alternathistory.org.ua/cherez-ternii-k-zvezdam-o-samoletakh-i-ikh-konstruktore-migudkove). В этой статье, естественно упоминается и данная машина.

Читать дальше…

 


 
Теги: авиация
 
 

Красная ЗУНР


На западном сайте альтернативной истории — http://www.alternatehistory.com/discussion/showpost.php?p=7676077&postcount=1754 попалась очень интересная альтернатива касающаяся Украины. А точнее ЗУНР – западно-украинской народной республики.

Читать дальше…


 

Опытная летающая лодка Short S.14 «Sarafand». Великобритания


С первых дней британской авиации имя Short связано с морской авиацией. Сначала появился ряд двухпоплавковых гидропланов, а затем серия летающих лодок. Можно сказать, что кульминацией последней стала Short «Sarafand», которая была построена в 1932 году по спецификации Министерства авиации и о которой до этого момента не позволялось опубликовать подробное описание. «Sarafand», известная сначала как Short R.6/28, была в первую очередь экспериментом, спроектированным для определения возможностей лодок данного типа. Примерно в то же время проектировалась гражданская машина схожих размеров, но в целях экономии ее завершение был заброшено.

Когда «Sarafand» проектировалась было принято решение сделать ее бипланом, чтобы позволить себе сравнение с гражданской машиной, которая должна была быть монопланом. Таким образом он был задуман в строго традиционных формах и включал несколько новых аэродинамических особенностей, позволяя, таким образом, сконцентрироваться на задачах по расчету конструкции, связанных с учетом большого увеличения размеров. Опыт, накопленный постройкой «Sarafand»-а был чрезвычайно ценным для Short Brothers, в которой были уверены, что знания и опыт, накопленный при постройке этой машины, будут применены при проектировании очень большой летающей лодки с повышенным аэродинамическим качеством, которое может быть предпринято с большими шансами на успех.

крупнейшая британская летающая лодка из существующих: тридцать одна тонна, 150 миль/ч, более чем 5500 л.с. в трех тандемных мотогондолах

Читать дальше…


 
Теги: авиация
 
 

Альтернативный «Генерал Шерман» - идеальный средний танк Второй Мировой для армии США.


Не скрою, понравилась мне фраза коллеги Вадима Петрова в дискуссии о Т-34 и «Шермане», о том что, М4 отличный танк, только если бы его создали в Монголии.

   Рассмотрим, а были ли у американских конструкторов возможности создать отличный танк, соответствующий статусу страны, несомненно великих САСШ-ов.

Читать дальше…


 
Теги: танки
 
 

Легкие крылья Грибовского. Часть 2 Планеры и самолеты от Г-10 до Г-19


САМОЛЕТ Г-10

Этот небольшой спортивный высокоплан начал проектироваться уже в МКБ, а его изготовление завершилось в 1933 г. В статье, помещенной в журнале «Самолет» N 1 за 1934 г., Грибовский так излагал идею самолета Г-10:

«Развитие спортивной авиации, развертывание сети аэроклубов, большое количество летного состава, нуждающегося в постоянной тренировке, вызывает колоссальный расход горючего и капитальные затраты на постройку ангарной площади, задерживает темпы развития спортивной авиации.

Одним из основных путей сокращения этих расходов является введение в нашу систему дешевого, маломощного, с малыми габаритами самолета, с летной стороны отвечающего всем требованиям тренировщика. Если мы сравним стоимость самолета со 100-сильным мотором и мотором в 65 л.с. мы получим 65% экономии, в то же самое время у нас примерно на 40% сократится расход горючего. Требование на ангарную площадь убавится больше чем на 50%, кроме того, мы получим еще целый ряд эксплуатационных выгод».

В октябре — ноябре 1933 г. самолет Г-10, оснащенный опытным отечественным двигателем М-23 мощностью 65 л.с., успешно прошел государственные испытания на летно-испыта-тельной станции ВВА им.  Н. Е.Жуковского. Кроме ведущего летчика-испытателя Т. Т.Алтынова, в облете самолета приняли участие еще семь летчиков из НИИ ВВС, Военно-Воздушной академии им. Жуковского, Осоавиахима и одного из авиазаводов. В отзывах летчиков отмечалось, что Г-10 может быть использован в качестве спортивно-тренировочного для аэроклубов, школ ВВС и ГВФ.

Читать дальше…


 
Теги: авиация
 
1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10